燃え上がる日本航空の旅客機から秩序正しく平和的に脱出

火曜日、東京に激しい着陸をした日本航空516便の機内が煙で満たされる中、機内は混乱の中、子供の声が響き渡った。 「お願いです、早く行きましょう！」 客室乗務員が大声で指示を出し始めると、子供は乗客の恐怖にもかかわらず、丁寧な日本語を使って懇願した。

その後数分間、窓の外で炎がちらつきJAL機を飲み込んだにもかかわらず、秩序は保たれた。 係員らは乗客367人全員を安全と判断された3つの出口ドアから避難させ、1人ずつ緊急滑り台に送り込み、大きな怪我はなかった。 ほとんどの人は、世界に見てもらうために悲惨な場面を撮影するために、携帯電話以外のすべてを残しました。

多くの要因が、多くの人が羽田空港の奇跡と呼ぶもの、つまりよく訓練された 12 人の乗務員に貢献しました。 12,000時間の飛行経験を持つベテランパイロット。 航空機の設計と材料の改善 – 緊急処置中に航空機内がパニックにならないことがおそらく最も役に立ちました。

本紙のビデオインタビューに応じた乗客の岩間或人さんは「悲鳴は聞こえたが、ほとんどの人は静かで、席から立ち上がらず、座って待っていた」と語った。 ガーディアン。 だからこそスムーズに逃げられたのだと思います。

ストックホルムからの乗客、アントン・デイベさん（17）もその評価に同意し、「客室乗務員は非常にプロフェッショナルだったが、彼らの目から見ても怖がっているのがわかった」と語った。 それでも、彼はこう付け加えた。 みんな指示を待っていました。

日本の海上保安庁の飛行機と滑走路の衝突によって引き起こされたJAL火災の翌日、西日本の地震救援に向かう途中で5人の海上保安官が死亡したこの災害の原因について、手がかりが明らかになり始めている。

管制塔とJAL機および沿岸警備隊機との間の通信記録によると、民間機は着陸を許可され、一方沿岸警備隊機は「待機地点まで地上走行する」よう指示されていたことが分かる。 滑走路。

当局は沿岸警備隊の飛行機が滑走路に着陸した理由を調べようとしていた。 日本の運輸安全委員会の調査員、藤原拓也氏は記者団に対し、運輸安全委員会の海上保安庁は飛行機からボイスレコーダー、いわゆるブラックボックスを回収したが、日航機からはまだレコーダーを捜索中であると語った。

日航機が着陸するビデオ映像では、滑走路に着陸した飛行機は炎に包まれたように見え、飛行機から誰かが逃げたとは信じがたいほどだった。

日本航空の広報担当、沼畑康夫氏は、午後5時47分の飛行機のタッチダウンから、最後の乗客が飛行機を降りる瞬間の午後6時5分までの18分間、エンジンから降り注ぐ炎に耐えた。 と水曜日の記者会見で述べた。 この18分間に飛行機は停止し、射出スライドが展開するまで滑走路を約3分の2マイル滑走したという。

乗組員は緊急着陸時に90秒以内に客室から避難するよう訓練されているが、旅客機の試験中は2年前のエアバスA350-900の技術仕様では乗員にほとんど時間が与えられないことが多い、と専門家らは述べた。 脱出する

航空宇宙設計の上級講師であるソニア・A.氏は、エンジンの周りの防火壁、即時発火を防ぐための燃料タンク内の窒素ポンプ、座席と床の耐火性素材が炎の防止に役立った、と語った。 ブラウンさんは言いました。 ニューサウスウェールズ大学、シドニー、オーストラリア。

「ある程度の耐火性があれば、初期の進行を遅らせることができる」とブラウン博士は電話インタビューで語った。 「感染拡大を抑えるものがあれば、全員を安全に避難させる可能性を高めることができます。」

エアバスの広報担当ショーン・リー氏は電子メールで、A350-900には4つの非常口とスライドが装備されていたと述べた。 同氏は、同機には通路の両側にフロアランプが設置されており、「予備のランプは主に複合材料でできており、アルミニウムと同レベルの耐火性を備えている」と述べた。 アルミニウムは一般に、高レベルの防火性を提供すると考えられています。

ブラウン博士は、航空機の構造と同様に、乗務員からの明確な指示と乗客の遵守が安全な避難に役立ったであろうと述べた。

「実際、この件では日本航空の乗務員が非常に良い仕事をしてくれました」とブラウン博士は語った。 同氏は、乗客が機内持ち込み手荷物を回収するために立ち止まったり、出口で徐行したりしないことが「非常に重要」だと付け加えた。

北海道北部から飛行機で帰国していた東京郊外の会社役員、今井康人さん（63）は通信社GGプレスに対し、飛行機から持ち出したのはスマートフォンだけだったと語った。

「私たちのほとんどは上着を脱いでおり、寒さに震えていました」と彼は語った。 泣いている子や叫んでいる子もいたが、「パニックにならずに帰ることができた」と話した。

日本航空職員の堤忠幸氏は、緊急時の乗務員のパフォーマンスの最も重要な要素は「パニックコントロール」であり、どの出口ドアが安全に使用できるかを判断することだと述べた。

元客室乗務員は、乗務員が緊急事態に備えるために受けている厳しい訓練と演習について説明した。 元客室乗務員で乗務員志望者の指導員でもあるヨーコ・チャン氏は、「避難手順の訓練中、煙と火災のシミュレーションを繰り返して、実際にそのような状況が起きたときに心の準備ができるか確認した」とインスタグラムに書いた。 ニュース。

JALでは働いていないチャンさんは、航空会社は客室乗務員に半年ごとの避難テストに合格することを義務付けていると語った。

日本航空さん。 沼畑氏は、避難中に15人が負傷したが、重傷者はいなかったと述べた。 東京の航空アナリスト、杉浦一樹氏は、このような結果は重要だと述べた。

「通常の緊急事態では、多くの人が負傷する」と同氏は語った。 杉浦さんはインタビューでこう語った。 「出口の滑り台が風で動き、乗客が次々と出口から転落するため、地面にぶつかってケガをする人も多い」。

航空管制塔と飛行機の間の連絡ミスが衝突を引き起こした可能性があるかどうかについて、同氏はこう語った。 杉浦さんは「何が起こったのかを推測するのは難しい」と語った。 同氏は、沿岸警備隊のパイロットが航空管制の指示を「誤解した」可能性があるとも付け加えた。

博士。 ブラウン氏は、「航空機が同じ滑走路で同時に離陸と着陸の準備をすべきではない」ことは明らかだと述べた。

同氏は、沿岸警備隊のボンバルディア・カナダDHC-8-315型機の乗組員は、両機が衝突した際の「衝撃で」死亡した可能性が高く、沿岸警備隊のプロペラ機は乗客よりもはるかに小さかったと述べた。 ジェット。

元日本航空パイロットの月博氏は、2機の飛行機が同じ滑走路に進入する滑走路侵入は非常によくあることだと語った。 「主要空港では人為的ミスが起こる可能性がある」と同氏は語った。

1991年にロサンゼルスでボーイング機と小型ターボプロップ機が衝突して死亡事故が起きて以来、同氏はスキ氏は、パイロットは管制塔からの指示をすべて口頭で繰り返す必要があると述べた。

日本航空広報担当のMr. 516便のヌマハダ機長は口頭で着陸許可を確認し、タワーに戻った。 沿岸警備隊の乗組員も「捕獲場所」に向かうよう指示を確認した。

東京から能登谷九子さんと西山美春さん、ソウルからチン・ユヨンさんが報告した。