ジェットブルーはスピリット航空の買収について裁判所の承認を求めている

国内の有力な航空会社4社の影で事業を展開している小規模航空会社は、より多くの航空機と空港ゲートへのアクセスを得るために他の会社と合併するよう圧力を強めている。

火曜日、ボストンの連邦法廷でジェットブルー航空がスピリット航空を38億ドルで買収するよう裁判官を説得しようとした際、こうした力関係が展示された。 先週末、アラスカ航空がハワイアン航空を19億ドルで買収することを提案したときもそうだった。

4社が全米市場の3分の2以上を支配し、アトランタ、ダラス・フォートワース、ニューアークなどの大規模空港で優位性を発揮しているため、これらの取引の結果は両社と米国の航空業界にとって極めて重要となる可能性がある。 一方または両方の合併が承認されれば、取引はここ数年で最大規模となる。

航空会社合併の最後の大きな波は、2013 年に US エアウェイズがアメリカン航空と合併したときに終わりました。現在、業界は US エアウェイズに加えて、デルタ航空、ユナイテッド航空、サウスウエスト航空が独占しています。 これらの企業はそれぞれ、主要空港で非常に多くのゲートと離着陸スロットを管理しており、これらの都市に往復する乗客の数パーセント以上が失われる可能性は低いです。 また、大手航空会社は、規模が大きいため、より有利な取引を交渉できるため、通常、航空機やその他の設備に対する支払いが少なくなります。

サード・ブリッジ・リサーチの上級アナリスト、クリストファー・ライト氏は、「この業界における規模の力は非常に大きい」と語る。 「サイズがもたらす固有の利点はまさにこれだけです。」

四大航空会社の支配的な立場は、スピリット社買収に対する司法省の連邦独占禁止法訴訟におけるジェットブルー社の弁護側の主張で顕著に表れた。 ジェットブルー社の弁護士、ライアン・シュルツ氏は火曜日の最終弁論で、小規模航空会社は「大手航空会社と競争するには幅広いネットワークが必要だ」と述べた。

司法省の弁護士エドワード・ダフィー氏は、売却は小規模だが重要な競争源を消滅させることになると反論した。 スピリットは通常、ジェットブルーや他の航空会社よりも安い価格でチケットを販売しています。 同氏は、スピリットが旅行者が旅行する路線の値下げに協力しなくなった場合、年間1億3,500万人以上の航空乗客が苦しむことになると強調した。 ダフィー氏によると、ジェットブルー社はこれを買収することで、競合したいと主張するような市場を支配する巨大企業に変貌することになるという。

スピリット社の買収が完了すれば、ジェットブルー社の市場シェアは10％を超えることになるが、4大航空会社の中で最小のユナイテッド航空が支配するシェアは16％となる。 アラスカとハワイのシェアは合わせて8％となる。

公判ではウィリアム・J・ジャッジ判事の前で弁論した。 マサチューセッツ州連邦地方裁判所のヤング氏は、政府は買収により、特にダフィー氏が航空会社が競合していると主張した262路線での競争が減少すると述べた。 航空データプロバイダーであるシリウムのデータ分析によると、合併によりジェットブルーの市場シェアは十数路線で５０％以上に増加するという。 この新たな優位性はすべて、スピリットが拠点を置くフロリダ発着の路線に集中することになるが、航空会社は協定が承認されれば空港へのアクセスの一部を放棄する予定であるため、その影響は減少する可能性がある。

司法省はまた、スピリットのサービスは異常に面倒で、国内の格安航空会社が提供する全サービスの約半分を占めていると述べた。

最終弁論でダフィー氏は、スピリットが残した穴を他の航空会社が埋めるという考えには、それらの航空会社が「以前よりも早く成長するだろうし、その後、一部の航空会社は成長するだろう」という「単純に驚くべき」レベルの信頼が必要だと主張した。さらに早く成長します。「いつから」。 彼らは、確立されたビジネス戦略と根本的に相反する方法や場所で飛行し、これまで見たことのない方法でレガシーエアラインと対峙することになるでしょう。

政府は、規模の大きなジェットブルーは比較的高い料金を請求することで四大航空会社を模倣する可能性が高いと述べた。 さらに、ジェットブルー社は、より広々とした構成に合わせてスピリット機の座席数を減らす計画を立てており、政府はこれにより航空券の価格がさらに上昇するとしている。 司法省は、この協定により最終的に消費者は高額な価格で年間10億～20億ドルの損失を被ることになると試算している。

ジェットブルーは合併を擁護する中で、業界の混乱の歴史を指摘し、司法省は昨年ボストンとニューヨークでジェットブルーとアメリカン航空の提携解消を求めて訴訟を起こし勝訴した際にこの事実を認めた。 ジェットブルーは、航空機と路線が増えれば、より多くの乗客を大手航空会社から引き離すことができ、顧客の獲得や維持に向けて価格を引き下げたり、より努力したりする必要があると述べた。

法律事務所クリアリー・ゴットリーブ・スティーン・アンド・ハミルトンのパートナー、シュルツ氏は、ジェットブルーとスピリットを統合することで、「今後何年にもわたって、業界の有力な航空会社に対する実行可能かつ破壊的な第5の国内競合企業になるために必要な規模を提供できるだろう」と述べた。

ジェットブルーはまた、同社とスピリットが市場で大きなシェアを持つことになるニューヨーク、ボストン、フロリダの空港の一部の離着陸枠へのアクセスを放棄すると発表した。 航空会社は、政府が協定による国家的利益ではなく、少数の路線に焦点を当てている点であまりにも近視眼的であると非難した。 航空会社は便宜を図って路線や機材を変更する可能性があり、その一部はスピリット社の事業の一部を買収する大手ジェットブルー社と間違いなく競合するだろうと同社は述べた。

ジェットブルー、司法省、そして多くの専門家が同意しているのは、業界が集中しすぎているということだ。 前政権は大規模な合併を許可し、それが四大航空会社の支配につながった。

バイデン大統領の下、司法省は主にさらなる統合を阻止することにより、独占禁止法を積極的に執行しようとしている。

もちろん、この戦略により、特に大手 4 社がすでに独占している空港では、業界の競争力が現在よりも高くなる可能性は低いです。 例えば、シリウムによると、過去1年間、ダラス・フォートワース国際空港を発着する便の半分以上がアメリカの会社によって運航されていた。 ユナイテッド航空はニューアーク・リバティー国際空港でも同様のシェアの航空便を管理している。 昨年アトランタを発着した便のおよそ 3 便に 2 便はデルタ航空によって運航されていました。

独占禁止法専門家らによると、競合他社が減れば、企業同士が少なくとも暗黙のうちに連携する可能性も高まるという。 企業経営者は、大手企業が少ない場合には、競合他社の価格やスケジュールの変化をより簡単に監視し、それに応じて自社の戦略を調整することができます。 また、各企業が自社の主要空港を持っており、そこからほとんどの飛行機が飛んでいる場合には得るものがほとんどないため、企業が痛みを伴う価格競争に巻き込まれる可能性も低くなります。

ノースイースタン大学の経済学教授で、航空会社の合併について州や司法省に助言してきた独占禁止法の専門家であるジョン・コッカ氏は、「順位を崩すのは通常、小規模な競合他社だ」と語る。 「他の人が100ドルで何かを買っているときに、あなたが小規模な競争相手で、70ドルか80ドルで価格を設定できれば、大手の販売者に対して多くの株式とビジネスを獲得できるでしょう。」

ジェットブルーは 1999 年に設立され、すぐにニッチな分野を見つけ、9 月 11 日のテロ攻撃後も収益を維持している数少ない航空会社の 1 つになりました。 同社は不安定な勢力としての評判を得ている。 MITの研究者らは2013年の報告書で、航空会社が市場を運営すると価格が下落することを発見し、これを「ジェットブルー効果」と呼んでいる。

しかし、一部の航空アナリストは、ジェットブルーは質の高い旅行者と利益を追求するあまり、近年、その異端なやり方を失ったと言う。

この合意が成立すれば、ジェットブルーは保有機材と従業員数を50％以上拡大し、450機以上の航空機を運航し、約3万4000人を雇用することになる。 ジェットブルーは主にボストン、ニューヨーク、ロサンゼルス、およびフロリダのいくつかの目的地に運航しています。 霊の巣はより広範囲に広がっていますが、特にフロリダと東部に密集しています。

公判の裁判官は最終判決がいつ下される予定かについては明らかにしなかった。 ジェットブルーは、スピリットの事業統合を遅くとも２０２４年上半期までに完了させる計画だと述べた。