日本がタイのEV市場向けにBYDを投入

中国の電気自動車チャンピオンであるBYDはタイでの勢力を拡大しており、自動車メーカー大手2社がアジア市場の開拓を目指して真っ向から競争する中、国内自動車市場における日本の長年の優位性を試すことになる。

オートライフ・タイランドによると、BYDは最近、2022年7月にタイの自動車市場に参入したが、すでに新車総販売の約4％、電気自動車販売の3分の1以上を占めている。

タイではトヨタ、いすゞ、ホンダがトップ3ブランドとなっているが、EVメーカーのトップはBYDであり、自動車の未来の波を意味している。 タイで販売された自動車の総台数で、BYDは日産、三菱自動車、マツダ、スズキの日本のライバル4社を上回った。

タイにおけるBYDの台頭は、積極的なマーケティングと価格設定による部分もある。 タイの自動車大手サイアム・モーターズと強い家族関係を持つリバー・オートモーティブが独占販売権を獲得した。

リビアは包括的なサービスパッケージを提供しており、スズキやマツダなどの人気日本ブランドのディーラーにBYDへの乗り換えを説得していると言われている。

モデルの比較は単純ではありませんが、タイではBYD ATTO 3の価格は3万ドルから3万3千ドルの間であると報告されています。これに対し、日産リーフは4万3千ドル以上、トヨタbZ4Xは5万ドル、テスラは約4万7千5百ドルです。

Rever は BYD ブランドを約 36,000 ドルで販売し、小型の BYD Dolphin は 20,000 ドル未満で販売されています。 ATTO 3 は最近タイで最も売れている EV です。

国のエネルギー政策は重要な要素です。 タイ政府は2030年までにタイで生産される自動車の30％を電気自動車にすることを目指している。 中国人はチャンスに飛びつく。 今のところ日本人はいない。

補助金にも支えられ、タイの自動車販売全体に占めるEVの割合は2022年の約1％から現在は10％に上昇している。

10月初旬、シュレタ・タビシン首相は、タイの「グリーンな未来」を支援するキャンペーンの一環として、BYDブランドでドライブに出かけた。 日本の日経新聞は「この車は日本車ではなく中国製のEVであることの表れだった」と書いたが、日本のEVがタイの自動車市場統計に登録されることはほとんどない。

今年初め、タイ陸運局のデータによると、BYDの電池式EV（BEV）の販売台数は日産車を50対1で上回った。

BYDがBEV記録でトップとなり、日産は10位にランクされた^Th そしてその中間の企業としては、上海汽車（MG）、長城汽車、保存・吉利（ボルボ）、テスラ、そしてリストのさらに下にあるのがBMW（ミニを含む）とポルシェだ。

BYDは昨年3月、タイでEVを製造し、他のASEAN諸国や欧州に輸出する工場の建設を開始した。

タイの東部経済回廊に位置し、年間生産能力は15万台となり、これは同社が今年最初の8カ月間にタイで販売した車両の約10倍となる。 生産開始は2024年の予定。

中国の上海汽車と長城汽車はすでにタイに組立工場を持っている。 GAC Aion、Hozon Auto、Changan も来年からこれに加わる予定だ。

中国からの投資の波は、タイがかつて「アジアのデトロイト」と呼ばれた東南アジアの自動車製造拠点としての地位を維持し、タイだけでなくインドネシアやマレーシアでも日本に対する意識を高めるのに役立つだろう。 そして地域の他の場所でも。

内燃機関車で東南アジア諸国で最大90％の市場シェアを築くために何十年にもわたって努力してきた日本人には、迅速かつ強力にEVに切り替える以外に行く場所はない。

日本自動車工業会（JAMA）のデータによると、2021年までにASEANで販売される280万台の自動車のうち、80％が同協会の会員が製造する乗用車、トラック、バスになるという。 最近の報道によると、現代自動車は東南アジアでさらに事業を拡大している。 日本の市場シェアは約75％に低下した。

日本は東南アジアに守るべき大規模な製造拠点を持っている。 自工会は、2021 年までに ASEAN 全域の 50 以上の日本の工場で 300 万台強の自動車が生産されると推定しています。

このうち48％がタイ、35％がインドネシア、11％がマレーシア、そして大部分がベトナムとフィリピンで生産された。 2021 年までに、タイで製造される自動車の 3 分の 1 以上が輸出されました。

これらの国はいずれも、日本の自動車産業が支える雇用とサプライチェーンインフラの維持に強い関心を持っている。 問題は、日本が市場の大きな部分を再び失わないように十分迅速に対応できるかどうかだ。

インドのスズキ

日本のスズキ自動車は子会社のマルチ・スズキを世界的なEV製造拠点とする計画を立てており、インドの状況は大きく異なっている。

この決定を裏付ける要因としては、インド市場の潜在力の巨大さ、同国におけるマルチ・スズキの圧倒的な市場シェア、日本よりも20%低い生産コストなどが挙げられる。

インド自動車販売協会連合会によると、2022年のインド市場における乗用車販売台数では、マルチ・スズキが40％強を占めた。

次いで現代自動車15％、タタ自動車14％、マヒンドラ・アンド・マヒンドラ9％、起亜自動車7％、トヨタ・キルロスカ5％、ホンダ2％となった。

インドは現在、中国、米国に次ぐ世界第３位の自動車市場となっている。 日本の共同通信によると、2023年3月までの1年間にインドでの新車四輪車販売台数は28％増の485万台となり、日本の439万台を追い抜き第4位に後退した。

タイと同様、インドのEV市場もまさに立ち上がりつつある。 2023年6月までの6か月間で、約1万5000台の四輪電気自動車が販売されたが、これはインドの自動車市場全体の1%にも満たないが、前年比では6倍に増加した。 タイと同様、インド政府は2030年までに新車販売の30％をEVにしたいと考えている。

インドの道路には 270 万台以上の EV が走っていますが、それらはすべて二輪車と三輪車、つまりオートバイ、スクーター、人力車です。 タタ・モーターズ、マヒンドラ・アンド・マヒンドラ、上海汽車（MG）は、2023年上半期のインドにおける四輪EVの販売トップとなった。 ヒュンダイ、起亜、BMW、シトロエン、BYDも一部の車両を販売した。

マルチスズキは2024年後半にEVの生産を開始し、2025年に日本への輸出を開始する計画だ。 トヨタとの提携により欧州への輸出も継続する見通し。

これは、マルチ・スズキが最近発表した、2031年までに生産能力を年間225万台から400万台に拡大し、60％がバッテリーEV、25％がハイブリッド、15％が圧縮天然ガスやバイオガスを含む代替燃料で構成される計画の一環である。 ガソリンとエタノールの混合フレックス燃料。

400万台のうち約100万台がカルコダの新工場で生産される。 30 年以上にわたって輸出を行っているマルチ スズキは、現在、アジア、中東、ヨーロッパ、ラテンアメリカ、アフリカの約 100 か国にガソリン車を輸出しています。

同社のアフリカ向け輸出は昨年約60％増の約11万6000台となり、全体の40％以上を占めた。 EVもこれに続く可能性が高く、中国勢は金儲けに追われることになるだろう。

Twitter でこのライターをフォローしてください: @ScottFo83517667