日本の造船針がゼロエミッション船に戻ってきた

排出量の多い海運業界では伝統的に脱炭素化が優先されてきたため、日本の今治造船は2026年までに完全にアンモニアを動力源とする貨物船の進水を目指しています。

アンモニアを動力源とする船はこれまで建造されていませんが、将来の燃料にとって重要なグリーンエネルギー源と見なされています。 過去数十年間に中国と韓国に失われた造船における日本の市場シェアの一部を取り戻すために、今治は技術と規制の面で洗練された産業の最前線にいます。

今治ユニットのニハン造船所は、鉄鉱石などの貨物を運ぶために設計された、20万トン以上の運搬能力を持つ大型キャリアを建設します。 愛媛県今治市の西条造船所に建設されます。

水素を動力源とする船舶も、二酸化炭素を大気中に注入することなく動作します。 しかし、水素が液化によって簡単に運び去られる場合、マイナス253℃に冷却されて爆発するリスクがあります。 水素は重油よりも燃焼時に放出されるエネルギーが少ないため、水素で同じ距離を移動するには、燃料タンクのサイズを4倍にする必要があります。つまり、貨物スペースが少なくなります。

その間、液体アンモニアはマイナス33度に冷却する必要があります。 燃焼時に水素よりも多くのエネルギーを放出するため、船舶は重油での走行の2.5倍の燃料節約が必要になります。

今治の新貨物スペースと、アンモニアの蒸発を防ぐために新設された貯蔵タンクが到着します。 Partner Trading House Itochは、船が小さなタンクを頻繁に満たすことができるように、さまざまな港に給油所を設置します。

アンモニアタンクは気密性が高い必要があるため、今治の船は従来の貨物に比べて少なくとも30％高いコストがかかると予想されます。 それでも、より多くの荷送人とロジスティクスプロバイダーが出荷業務中の排出量を管理しようとしているため、同社は大きな需要を見込んでいます。

IHS市場によると、日本の造船会社は1984年のピーク時に世界市場の53％を占めていました。 しかし、安価な中国と韓国の競争の激化により、その数は10％未満に減少しました。 三井E＆Sホールディングスは商船の建造を中止することを決定しました。 ジャパンマリンユナイテッドは新造船の建造を中止します。

現在、日本兵は次世代貨物船の熱気を感じており、中国の国営タリアン造船や韓国のサムスン重工業などのライバルがアンモニアを浸透させているとみられている。 今治は、技術の商業化で優位に立つことを期待して、国際的な規制当局と緊密に協力します。

アンモニアは有毒です。 空気中の少量でも窒息を引き起こす可能性があり、燃料が船に入るのを防ぐなどの保護は、船での実際の使用にとって重要な場合があります。 今治は、米国海運局やノルウェー・ドイツDNVなどのチームと提携して、より多くの注文を引き付けるために、競合他社に先んじて船舶の技術基準を確立することを目指しています。

国際エネルギー機関によると、アンモニアは2030年までに8％、2050年までに船舶が消費するエネルギーの46％を占めると予想されており、これは水素の2倍以上です。 多くの海運会社はすでに彼らの艦隊に燃料を追加することを計画しています。

商船三井は、前回の予定より2年前の2028年にアンモニア船を買収する予定です。 2035年までに9000億円（81.8億ドル）を投資し、アンモニアなどの次世代燃料を動力源とする110隻のフリートを建設する。

「アンモニア燃料エンジンは2025年に製造され、それらのエンジンを搭載した船は2027年または2028年に利用可能になると予想しています」と三井OSKの環境および持続可能性責任者である田中敏明氏は述べています。

「アンモニア燃料を搭載した船舶の成長は予想よりも早く進んでおり、2034年までにこの技術を採用することができます」と日本ユーセンの上級幹部である草加隆也氏は述べています。 海上船舶の輸出業者は、2029年度にアンモニア燃料の自動車運搬船を設立することを望んでいます。

海洋輸出業者の間でこのシフトの理由は、自動車メーカーの間の新しい目標、生産から自動車のライフサイクル全体を取り除き、排除するためのあらゆる可能な方法での輸送です。 船舶は、フォルクスワーゲンの燃料油よりも二酸化炭素の排出量が少ない液化天然ガス燃焼船を使用する必要があります。

船積みの顧客はさらに脱炭素化を要求する準備ができており、船積みと造船業者はこれらの状況に対応するために率先して取り組んでいます。

アンモニア燃料エンジンの成長が進んでいます。 ドイツを拠点とするMANEnergy Solutionsは、2024年までに大型船用のアンモニアエンジンの商品化を目指しています。 日本では、三井E＆Sホールディングスが今治に納入する機械を製造しています。

LNGは現在、グリーンシップの立ち上げの燃料です。 LNGは、燃料油よりも20〜30％少ない二酸化炭素を排出します。 しかし、近年、海運市場が崩壊していることから、「日本の海運輸出業者は、LNG船の停止を禁じられている」と今治の報道は述べている。

一方、中国はLNG船の受け入れを拡大しており、ほとんどすべてのコンテナ船がその燃料を使用しています。 中国の造船会社はLNGタンクを低コストで製造する技術を開発しているため、日本の競合他社は短期的には簡単に現場に出ることはできません。 次世代の環境にやさしい船を進水させる日本の能力は、国の造船産業が沈むか浮かぶかを決定します。
出典：ニッキアジア