5月 27, 2024

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カンボジアが366億ドルの建設事業を開始する中、中国と日本は戦利品を求めて争う | インフラストラクチャー

カンボジアが366億ドルの建設事業を開始する中、中国と日本は戦利品を求めて争う | インフラストラクチャー

プノンペン、カンボジア – カンボジアはインフラの復興を推し進めているが、推定366億ドルという高額な費用を回避するには海外の友人からの援助が必要だろう。

これはカンボジア政府によって計算され、10年間という野心的な期間内に国家の輸送と物流ネットワークを徹底的に見直す174のプロジェクトからなるマスタープランの中で今年初めに発表された最終的な金額である。

高速高速道路、高速鉄道、その他の工事で王国を横断するという目標は、2030年までに上位中所得国、2050年までに高所得国になるという同国の長期野望と密接に一致している。

40年近く国の指導者であったフン・セン元首相の息子であるフン・セン首相の反対を受けずに昨年就任して以来、テクノクラートからなる彼の新政府は建設キャンペーンを推し進め、外国の同盟国との緊密な関係を模索してきた。 投資を増やしながら、人々に素晴らしいものをもたらすことを保証します。

ハン・マネ氏は2月、中国国債を資金源としてプノンペン橋の礎石を据える際、「道路と橋のインフラ整備という目標設定からは後退しない」と述べた。

「道路は、どこに行っても臓器に栄養を与える血管のようなものです…間もなく、私たちは所有物だけを所有できるようになるでしょう。 [material things] しかし、カンボジア人自身が橋、高速道路、トンネルなどの驚異的なインフラを建設しなければなりません。

カンボジアのハン・モネット首相が大規模なインフラ整備に乗り出した [Athit Perawongmetha/Reuters]

世界銀行の物流パフォーマンス指数によると、カンボジアは東南アジアで最悪のインフラを備えながら20年以上にわたり急速な経済成長を享受してきた。

同銀行が今後数年間の国内総生産(GDP)の成長を予測する中、カンボジアのすでに限界に達している交通システムは限界点に達する可能性がある。

新首相は父親の長い治世を経て自身の地位を固めようとしているが、困難なインフラ整備の進展により、統治と国際関係というカンボジアの伝統的なバランスをとる行為が試される可能性がある。

外国のパートナーが影響力を求めてせめぎ合う中、大小のプロジェクトのリストを含むマスタープランを作成することは、特に中国と日本という二大後援者間の競争が激化する中で、地政学的な対立から利益を得る機会を提供する可能性がある。

カンボジアの公共政策シンクタンク、フューチャー・フォーラムの研究員センボル・アン氏は、「カンボジア政府が寄付者から得られるものを最大限に活用する時期が来たと思う」とアルジャジーラに語った。

「カンボジア政府が始めたインフラプロジェクトが一方のパートナーに受け入れられなかったとしても、もう一方のパートナーに資金を提供してもらうことができるのは論理的です。彼らが大国を相手に自分自身を攻撃しようとするやり方は戦略的かつ柔軟です」利益を得るために。

カンボジア政府と民間企業は王国のインフラプロジェクトに資金を提供しているが、その投資の大部分は中国と日本が合わせて占めている。

両国はカンボジアの「包括的戦略的パートナーシップ」の最高位の外交的地位を保持している唯一の国であり、日本は昨年この地位を取得した。

これまでのところ、中国の旗艦である一帯一路構想(BRI)は、内陸部の首都プノンペンから沿岸都市シアヌークビルまでを結ぶ王国初の高速高速道路などの主要プロジェクトでインフラ整備を主導してきた。

一方、日本には独自の持続可能な課題があり、新しい下水処理施設や既存の道路の改良などの多くのプロジェクトに焦点を当てています。

最も注目に値するのは日本主導の拡張で、カンボジア唯一の施設であるシアヌークビル国際深海港の収容能力を3倍に拡大する。

この賑やかな施設は、国の輸出入トラフィックの 60 パーセントを処理しており、10 年以上にわたって着実に成長を続けてきた後、ますます混雑しています。

国際協力機構(JICA)の監督の下、港の労働者らは昨年末に拡張工事を開始した。

計画されている 3 部構成の 10 年にわたるプロジェクトが新しい基本計画に含まれており、総額は約 7 億 5,000 万ドルと見積もられています。

シアヌークビル港
シアヌークビル港はカンボジアの輸出入トラフィックの 60% を処理しています [Tang Chhin Sothy/AFP]

「中国と比べて [infrastructure] 投資、日本の投資レベルは非常に低いです」とカンボジアの海運産業を研究してきた東京大学グローバルロジスティクスの研究者兼准教授の柴崎隆一氏はアルジャジーラに語った。

「中国からの投資が増えるにつれ、ギャップを埋めるか、より広い視野で投資を調整するための主要市場を見つける必要がある。」

近年、一帯一路はその重点を強化しています。

中国が貧しい国々を「債務の罠」に陥れているという非難により、中国政府は、より投資指向の傾斜を支持して、期待収益を伴う巨大プロジェクト(一般に10億ドル以上の価値と定義される)に資金を提供するために各国に多額の融資を発行することから遠ざかっている。良いプロジェクトに向けて。

これらは通常、「建設・運営・譲渡」契約によって資金調達され、作業を監督する企業が、あらかじめ決められた期間にわたって完成したプロジェクトによって生み出される収益と引き換えに開発コストを負担するというものである。

数十年にわたる契約が終了すると、所有権はホスト国政府に移転します。

カンボジアの大局的なビジョンの重要な部分は、そのような資金に依存しています。

「カンボジアの親友になろうとしている」

サウジのインフラ基本計画には、191億ドル相当の9つの巨大プロジェクトの提案が含まれている。

これらのほとんどはまだ実現可能性について調査中であるが、ほとんどすべては、JICA または国有大手中国通信建設総公司の子会社である中国道路橋梁総公司 (CRBC) によって、ある時点で触れられている。

CRBCは以前、カンボジア初の高速道路の建設を主導し、2022年末に開通し、一般に成功として称賛された。

同社は昨年、9つの巨大プロジェクトのうちの1つである、ベトナム国境の都市プノンペンとパヴェの間の13億5000万ドルをかけて2番目の高速道路に着工した。

これらには、プノンペンと主要観光拠点シェムリアップおよびタイ国境の町ポイペトを結ぶ別の高速道路システムなどの工事が含まれます。

道路網の建設は 2 つの部分に分けられ、総額 40 億ドルかかると推定されています。 ポイペト行きの既存の鉄道路線は19億3,000万ドルをかけて高速列車に対応できるように改修され、シアヌークビル行きの別の鉄道路線は13億3,000万ドルをかけて改修された。

この計画では、首都プノンペンとシェムリアップの一部にライトレールと地下鉄システムを建設することを求めており、これらを合わせて推定 35 億ドルがかかります。

船舶プロジェクトもこのプロジェクトに大きくフィーチャーされています。

そのうち最大のものは、プノンペンのメコン川水系とタイ湾を直接結ぶ、長さ 180 キロメートル、幅 100 メートルの船舶用運河です。 17億ドルの運河は、ベトナムを貫いてメコン川を貫く現在の不便な河川航路を迂回することになる。

この運河は現在、経済的実現可能性について CRBC によって調査されている。

そのプロセスの詳細はまだほとんど明らかにされておらず、実際にプロジェクトを開発するための正式な合意に署名した企業もありませんが、カンボジア政府は年末までに着工すると発表しました。

この提案の規模とそれを実現させようとする政府の緊急性は、物流業界から積極的な注目を集める一方、国境を越えた河川系への潜在的な影響について環境への懸念を高めている。

詳細について国民とのコミュニケーションが不十分なため、提案されたルート沿いの住民は混乱し、自宅に留まることができるかどうか不安になっている。

メコン川に特化したシンクタンクであるスティムソンセンターは、この運河はカンボジアとベトナムの重要な農業地帯に広がる大規模な洪水に悪影響を与えると予想している。

さらに、首都プノンペンとシェムリアップの一部にライトレールと地下鉄システムを建設することを要求しており、これらを合わせて35億ドルを投じている。
カンボジア政府は、首都プノンペンに35億ドルをかけてライトレールと地下鉄システムを建設することを提案した。 [Tang Chhin Sothy/AFP]

ハーバード大学ケネディスクールのグレイセンターの中国公共政策修士課程の学生、ホン・ジャン氏は、プロジェクトのスピードを見れば懸念とは関係なく実現する可能性があると述べた。

「このプロジェクトに非常に強力な政治的支援があれば、環境や社会への影響が邪魔になったり、プロジェクトの実現を妨げたりすることはないと思う」と張氏はアルジャジーラに語った。

張氏は、カンボジアの相対的な政治的およびマクロ経済的安定、そしてカンボジア政府の親中的な姿勢が、他の国には必ずしも与え​​られていない選択肢をカンボジアに与えている可能性があると述べた。

「パキスタン、スリランカ、ラオスなどの多くの国と比較して、カンボジアは中国の関与にとって比較的問題の少ない市場であり続けている」と同氏は述べた。

“それにもかかわらず [the canal] 経済的には実現不可能だが、公益性や外部性の観点からは十分な価値があると思われ、このようなプロジェクトは中国からの譲許的融資による古いモデルに戻る方が合理的だろう。 建設後は政府がローンを返済する。

マスタープランにあるすべてのプロジェクトが実施されたわけではありませんが、国の物流および運輸部門の関係者は非常に熱心です。

シンガポールに本拠を置く海運代理店ベン・ライン・インテグレーテッド・ロジスティックス社のプノンペン事務所のプロジェクト開発責任者マシュー・オーウェン氏は、このプロジェクトには大きな可能性があるが、その成功はカンボジアの輸出額を同時に向上させる能力にかかっていると語った。

「それを建ててください、彼らがそうしないと思いますが、私はそうします」 [the government] それは時代を先取りしている」とオーウェンはアルジャジーラに語った。 「これらすべてを備えているということは、より多くの人々を投資やビジネスに誘致できることを意味します。」

オーウェン氏によると、大規模な公共事業の推進は民間部門の関与拡大の推進と一致しているという。

オーウェン氏は、カンボジア新政府はアジア全土の国際投資家に対し、昨年の政治的返還前に開始されたプロジェクトに飛びつくよう促していると述べた。

同氏は「誰もが影響力を持ち、誰もが何かを得なければならない。それが中国の影響力のバランスを保っている」と述べた。

「これは競争ですらない、カンボジアの親友になろうとする国々のプールのようなものです。 カンボジアは、この国をより良くすることに前向きなどの国に対してもオープンです。誰が最大の橋を建設できるかについて独自の競争をしたいのであれば、それに参加してください。

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