日本の残業の動きは危機の恐れを高めます

トラック ドライバーの富田雄一氏は、20 年間にわたって日本全国に荷物を配達しており、多くの場合、最長 40 時間の移動を続けています。

仕事は大変だったがやりがいがあり、辞めたいと思ったことは一度もなかったという。

来年 4 月 1 日、日本政府はトラック運転手の年間残業時間を 960 時間に制限する予定であり、この改革によって劣悪な労働条件が改善され、より魅力的なものになると関係者は述べています。

しかし、富田氏は、この法律は、ほとんどの人が請求書を支払うために余分な時間働くことを要求する出国につながるだろうと述べた.

これにより、いわゆる「2024 年の危機」への懸念が小売業界や物流業界で高まっています。トラック ドライバーの深刻な不足は、このまま放置すると、貨物全体の 3 分の 1 が未配達のままになり、10 兆円 (75.8 米ドル) の損失につながる可能性があります。億) は、2030 年までに世界第 3 位の経済大国に打撃を与えます。

「私はこの仕事を20年続けていますが、基本給だけではやりくりできません。 「この危機は、日本の経済と私たちのような家族を脅かすと思います。」

ドライバーの平均年収は446万円。 これは、労働時間は 20% 多いにもかかわらず、全職業の平均より 10% 少ない。

予想されるトラック運転手の数の減少は、新鮮な魚や農産物の翌日配達に慣れている農家、店舗、食堂にドミノ効果をもたらす可能性があります。

グローバル コンサルタント会社のロ​​ーランド ベルガーは、日本のトラック ドライバーの数が 2030 年までの 10 年間で 20% 減少すると予想しています。

「簡単に言えば、東京の人々は九州から新鮮な野菜や魚を手に入れる方法がありません。 [in southern Japan] ローランド・ベルガーのパートナーである小野塚正志氏は、「これは消費者支出や他の分野にも影響を与える可能性がある」と述べた。

日本の 62,000 のトラック会社の約 98% (日本のすべての貨物の配送を担当) は小規模な事業です。 厳しい競争、燃料価格の高騰、深刻な労働力不足にもかかわらず、トラック運転手は圧迫されています。

最近の政府の調査によると、中小企業の 47% と比較して、運送会社は 19% のコスト増しか転嫁できませんでした。 小規模な会社では、法定労働時間の制限をカバーするドライバーを雇うのが難しい場合があります。

公正取引委員会は昨年 12 月、小規模な請負業者や供給業者からの値上げ要求を拒否するために優れた交渉力を乱用したとして、13 社の企業を指名しました。

日本の岸田文夫首相は先月、危機に対処するために6月までに「抜本的な」対策を講じるよう内閣に指示した。 東京と名古屋を結ぶ全長 100km の高速道路は、自動運転トラックと配送ドローン用の滑走路を備え、来年度中に計画されています。

一部の小売業者は、打撃を和らげる方法を考案しました。 コンビニエンスストアを運営するローソンは、来年4月までに全店舗への弁当配達を1日2回に減らす。 スーパーマーケット チェーン オペレーターのサミット、マルツ、ヤコ、ライフ コーポレーションは、配達に 1 日余分に許可し、夜間配送を減らすことに同意しました。

ただし、多くのリモート メーカーには計画がありません。 九州から北海道以北の農家や魚問屋は、十分な数のドライバーがいなければ、生計と地域経済が脅かされています。

四国西部の宇和島の町は午前2時までに東京の主要な魚市場にカンパチを届けるためのトラックがなければ枯れてしまうだろう、と愛媛漁協の役人である岩森正明は語った.

「魚が時間通りに準備ができていないと、翌日オークションにかけられたときに鮮度が失われます」と彼は言いました. 「消費者が品質の低下に気付き始めたら、危機感を共有するのではないでしょうか」