UAWとの対決はバイデン氏の電気自動車への取り組みにリスクをもたらす

バイデン大統領は電気自動車政策に非常に敏感で、製造業の新たな雇用を創出するために数十億ドルの補助金を提供することに協力し、全米自動車労働組合への働きかけに全力を尽くしてきた。

しかし、労働組合と米国の大手自動車メーカー（ゼネラル・モーターズ、フォード・モーター、クライスラー、ジープ、ラムを所有するステランティス）が木曜夜に予定されているストライキ期限に刻々と近づいている中、業界の電気自動車への移行がもたらす政治的課題が浮上している。まだ始まりに過ぎないかもしれません。

新会長ショーン・ファイン氏が率いるこの組合は、自動車メーカー3社の約15万人のUAW組合員が享受しているより良い賃金と労働基準から、バッテリーなどの電気自動車部品を製造する労働者が恩恵を受けることを望んでいる。 ほとんどの電池工場には労働組合が組織されていません。

デトロイトの自動車メーカーは、これらの労働者は通常、米国の自動車メーカーが完全には管理していない外国メーカーとの合弁事業で雇用されていると反論している。 両社は、たとえバッテリー労働者の賃金をＵＡＷの全国契約に基づいて定められた水準まで引き上げることができたとしても、そうすればテスラのような非労働組合のライバル企業と競争できなくなる可能性があると主張している。

次に、バイデン氏の失脚を目指して出馬しているドナルド・J・トランプ前大統領もいるが、大統領のクリーンエネルギー政策が米国の雇用を奪い、消費者向けの価格を引き上げていると主張している。

ホワイトハウス当局者らは、バイデン氏は質の高い雇用と国内電気自動車産業の好調という約束を今後も果たせるだろうと述べている。

「大統領の政策は常に、電気自動車の未来がアメリカ人の雇用によってアメリカで作られるだけでなく、それが良い労働組合を育むことを確実にすることを目指してきた」とバイデン氏のＵＡＷと自動車業界との窓口であるジーン・スパーリング氏は語った。 雇用が脅かされている現在の自動車労働者のための「雇用と公正な移行」。

しかし、少なくとも公の場では、大統領はこれまで賃金について曖昧な言葉でしか語っていない。 先月、彼は 彼は言った 電気自動車への切り替えにより、労働者は「家族を養うための十分な賃金と福利厚生を獲得」できるようにすべきであり、組合の仕事が新しい仕事に取って代わられた場合、労働者は組合員のもとに行き、「相応の」賃金が支払われるべきだと主張した。 バイデン氏の経済顧問の一人、ジャレッド・バーンスタイン氏は水曜日、記者団に対し、企業と労働組合に対し交渉を継続し合意に達するよう奨励していると述べた。

ストライキが実現すれば、バイデン氏はより発言力を増し、労働者への献身と、コストのかかる長期閉鎖を回避する妥協案の仲介の必要性のどちらかを選択するよう迫られる可能性がある。

新技術への政府投資を奨励してきたカリフォルニア州民主党のロー・カンナ下院議員は、「電池労働者は、現職ビッグスリーのUAW労働者と同じ賃金を得る必要がある」と述べた。

「これが私たちがトランプ氏に同意できない理由だ。私たちは中西部全域で高賃金の製造業の雇用を創出することを支持している」とカンナ氏は付け加えた。

議論の中心は、ガソリン車に比べて部品点数が少なく、一般に組み立てに必要な労働力が少ない電気自動車への移行が業界の労働組合組織の衰退を加速させるかどうかだ。

国内外の自動車メーカーは、 発表する バイデン氏が制定に協力した補助金に応じて、米国では数万人の電気自動車とバッテリーの新規雇用が発生した。 しかし、こうした雇用のほとんどは非労働組合であり、その多くはＵＡＷが自動車労働者の獲得に苦戦している南部や西部にある。 組合はカリフォルニア州フリーモントにあるテスラの工場や、フォルクスワーゲンと日産が所有する南部の工場で労働者を組織しようとしたが失敗した。

その結果、組合はGM、フォード、ステランティスに直接的または間接的に雇用されているバッテリー労働者に重点を置いた。 この仕事に対する継続的な報酬は、UAW 退役軍人メンバーが 3 社との現在の契約に基づいて獲得する時給約 32 ドルよりもはるかに低い傾向にあります。

法的には、メーカー 3 社の従業員は共同プロジェクトで働くバッテリー労働者の給与をめぐってストライキを行うことはできない。 しかし、多くのＵＡＷ会員は、電池メーカーに大幅な低賃金の支払いを認めることで、ゼネラル・モーターズ、フォード、ステランティスが米国の現在の労働力の多くを安価な労働力に置き換えることができると懸念しており、これらの労働者の大幅な賃上げを求めている。

「私たちが望んでいるのは、基本協定に基づいてEVの仕事がUAWの仕事になることだ」と、ファイン氏を大統領に押し上げるのに貢献した労働組合内の団体「民主主義のための全労働者」のスコット・ホールディソン会長は語った。

組合幹部らは自動車会社に対し、組合員が新たな契約について投票する前にバッテリー労働者に対する懸念に対処するよう圧力をかけている。 労働組合の試算によれば、企業は過去10年間に北米で合計約2500億ドルの利益を得ているため、より多くの支払いを行うことができると彼らは主張している。

しかし自動車会社は、近年利益を上げていることは認めているものの、電気自動車への切り替えには非常に費用がかかると指摘している。 業界幹部らは、消費者がどれだけ早く電気自動車を受け入れるかは分からず、企業はそれに適応する柔軟性が必要だと指摘した。

エネルギーリサーチ社の電気自動車アナリスト、コーリー・カンター氏は、たとえ人件費が問題にならなかったとしても、ビッグスリーが国内で販売される全電気自動車の約60％を生産するテスラに追いつくには数年かかる可能性があると述べた。ブルームバーグNEF社、米国。 合衆国。

ブルームバーグNEFのデータによると、GM、フォード、ステランティスが米国で昨年販売したバッテリー式電気自動車の販売台数は合わせて10万台未満だった。 2017年にはテスラだけで5万台の車が売れた。 テスラが米国で50万台の販売を達成するまでにはさらに5年かかった。 （ビッグ 3 は昨年も 80,000 台近くのハイブリッド車を販売しました。）

調査会社オートフォーキャスト・ソリューションズのグローバル車両予測担当バイスプレジデント、サム・フィオラニ氏によると、既存自動車メーカー3社は電気自動車への移行を利用してコストを競合他社と同等にしたいと考えていたという。 それができない場合は、と彼は付け加えた、 彼らは別の場所で節約を探さなければならないだろう。

ステランティスは声明で、電池合弁事業は「従業員の健康と安全を最優先にしながら、競争力の高い賃金と福利厚生を提供することを目指している」と述べた。

フォードが共有した推計では、福利厚生を含む時間当たり人件費は、自動車メーカー3社が60年代半ばであるのに対し、米国の外資系自動車メーカーは50年代半ば、テスラは40年代半ばとなっている。

フォードCEOのジム・ファーリー氏は、 彼は声明でこう述べた 先月、同社が提示した今後10年間の賃上げ額は、テスラや外国自動車メーカーが米国人労働者に支払った金額より「大幅に良い」ものだった。 同氏は、フォードは「投資し、成長させ、従業員と利益を分配する能力を危うくするような取引はしない」と付け加えた。

バイデン氏と民主党議員は、電気自動車に利用できる他の奨励金に加えて、労働組合が加盟する米国の工場で組み立てられる電気自動車1台につき4,500ドルの追加補助金を支給することで、この人件費の不利を相殺しようとしている。 しかし上院はこの規定をインフレ抑制法から削除した。

こうした挫折は、バイデン氏のクリーンエネルギー計画を初期から支持していたＵＡＷの不満を招いている。 通常、民主党大統領候補を支持する労働組合は５月、バイデン氏の再選への支持を保留した。

ファイン氏は社内メモで「電気自動車への移行は、底辺への競争になるリスクが高い」と述べた。 「私たちが何らかの約束をする前に、国家指導者がこれを支持してくれることを望んでいます。」

来月はファインさん 叱る バイデン政権はテネシー州とケンタッキー州に3つの電池工場を建設するため、雇用を組合化するインセンティブを与えずにフォードに92億ドルの融資を与える。

バイデン氏は同時期に、ミシガン州出身のスパーリング氏を労働組合と自動車産業に関連する問題を担当するホワイトハウスの代表者に任命した。 エネルギー省は8月下旬までに、組合が存在する地域で良好な雇用を創出または維持する自動車メーカーを優先し、電気自動車への投資に120億ドルの補助金と融資を提供すると発表した。

スパーリング氏は労働争議の双方と定期的に話し合い、事態がエスカレートする前に誤解を解くよう努めており、今回のエネルギー省の資金提供は良好な雇用を創出しながら産業を刺激するというバイデン氏の取り組みを反映していると述べた。

バイデン氏にとって状況を複雑にしているのは、風力や太陽光発電など他のグリーン産業における賃金や労働基準の改善における大統領の成功を称賛しながらも、自動車労働者の要求を支持してきた民主党の政治家やリベラル派の団体の声が高まっていることだ。

民主党上院議員は30人近く 私は手紙に署名しました 今夏、自動車業界幹部らに対し、バッテリー労働者を労働組合の全国契約に含めるよう要請した。 数十の労働団体や環境団体が、 私は手紙に署名しました リクエストをエコーし​​ます。

同団体は、人件費が総コストに占める割合は比較的小さいため、この変更が自動車メーカーの利益に与える影響はわずかであると主張しており、一部の独立専門家もこの主張を支持している。

アナーバーの非営利団体である自動車研究センターのチーフエコノミスト、イェン・チェン氏は、同グループが10年間にわたって実施した分析に基づくと、国産中型セダンの最終組立コストに人件費がかかるのはわずか約5％にすぎないと述べた。ミシガン州。 以来。 この数字は現在はさらに低くなる可能性が高く、高度に自動化されている電池組み立ての場合も低くなるだろうとチェン氏は述べた。

しかし、経済問題を超えて、バイデン氏の同盟者らは、自動車賃金を下げるために電気自動車を容認することは悲惨な政治的間違いになるだろうと主張している。 労働組合連合「ブルー・グリーン・アライアンス」の事務局長、ジェイソン・ウォルシュ氏は、３社の従業員は中西部の州に集中しており、これらの州が次の大統領選挙、ひいてはクリーンエネルギーへの移行の運命を左右する可能性があると述べた。 環境団体。

「これを行うことによる経済的影響は非常に有害です」と彼は言いました。 政治的な結果は壊滅的なものになるだろう。」