少なくとも米国では、電気自動車の販売は転換点に達している。 調査会社ケリー・ブルー・ブック（KBB）がこれを発見した。 第3四半期の米国の電気自動車販売台数は31万3000台を超えた、昨年と比べてほぼ50%増加し、EV市場シェアは7.9%に達し、過去最高を記録しました。 しかし、電気自動車への転換に数十億ドルを費やしている自動車メーカーにとって、この成果は十分ではないかもしれない。
フォード（F）のジム・ファーリー最高経営責任者（CEO）は木曜夜の第3四半期決算会見で、「電気自動車はもはや優れた製品だけでは十分ではない。完全なコスト競争力を持たなければならない」と語った。フォードは決算報告の中で、米国の電気自動車購入者は「電気自動車に割増料金を支払う気はない」と述べた。 [EVs] ガソリン車やハイブリッド車の需要が高まり、電気自動車の価格と収益性に大きな圧力がかかっています。
フォードは今後の第2世代と第3世代の電気自動車については楽観的だと述べているが、米国電気市場に対する同社の悲観的な評価はGMが今週初めに報告した内容を反映している。
「当社はまた、価格を保護し、短期的な需要の伸びの鈍化に適応し、当社の車両の生産をより安価でより収益性の高いものにするためのエンジニアリング効率やその他の改善を実施するために、北米での電気自動車生産の加速を抑制しています。」 CEOのメアリー・バーラ氏は第3四半期の株主への書簡でこう述べた。 ゼネラルモーターズは今月初めに電気トラックの拡大を再開した際、電気トラックの販売台数低迷の主な理由として「電気自動車に対する需要の進化」を挙げた。
おそらく業界最大のEV伝道者であるテスラ（TSLA）CEOのイーロン・マスクでさえ、EV市場と全体的な経済状況に冷や水を浴びせている。 マスク氏は先週水曜日のテスラとの電話会議で、消費者にとって自動車への資金調達がより高価になり需要が減少する金利上昇による世界経済状況への懸念から、テスラがメキシコに建設予定のギガファクトリーの建設を遅らせていると示唆した。
マスク氏は「われわれが置かれている高金利環境を懸念している」と述べ、「コストがどれほど重要であるか、どれだけ強調してもしすぎることはない。（略）人々が購入できるように、当社の製品を手頃な価格にしなければならない」と付け加えた。 [them]」。
自動車調査会社エドマンズの洞察責任者ジェシカ・コールドウェル氏もマスク氏の意見に同意する。 「また、現在の高金利環境は、消費者があまり確立されていない自動車技術を探求するのに有利ではなく、そのコストのせいですでに多くの消費者にとってEVは手の届かないところにあります」とコールドウェル氏はYahoo Financeに語った。 「低金利による支出の増加が10年間続いた後、消費者は今、経済が必要であることに気づいています。」
J.D.パワーが金曜朝発表した新たな調査では、自動車メーカーの価格と消費者の懸念は、これまでの電気自動車販売の楽観的な見通しとは全く対照的だった。
「しかし、短期的にEVの販売を阻害する可能性がある複雑な要因の1つは、現在EVとICE車の間に存在する価格の不均衡です。 [internal combustion engine] J.D. パワーはレポートの中で、「現在、市場で販売されている小型電動 SUV のほとんどの価格は約 52,000 ドルです。」とレポートで述べています。 これと比較すると、同様のフルサイズ ICE SUV の価格はわずか 34,000 ドルです。 一方、ICE車両は同意している 愛されし者 SUVセグメントの価格は約53,000ドルであるのに対し、高級コンパクトSUVセグメントの電気自動車は60,000ドル以上で販売されています。
価格に関する懸念にもかかわらず、JDパワーは電気自動車はすでにクリティカルマスに達していると考えており、同社はEVの小売販売台数が今年末までに300万台、2024年第3四半期末までに400万台に達すると予想している。
J.D. パワーは、来年からの販売に役立つ分野の 1 つは、税還付を待たずに対象車両の販売時点ですぐに使用できる 7,500 ドルの税額控除であると述べています。 J.D.パワーは報告書の中で、「これは、適格な購入者が納税申告書を受け取るまでクレジットを受け取れない現在のクレジットの実施とは大きく異なる」と述べた。
税額控除を廃止することは良いことだが、電気自動車とガソリン車の価格差を補い、金利上昇による資金調達コストの増加をカバーするために、購入者にはさらなるインセンティブが必要になると思われる。 これには、Yahoo Finance/Ipsos EV 調査回答者の 77% が、電気自動車を検討する際の最も差し迫った懸念事項であると回答した航続可能距離に関する懸念と充電インフラの不足が考慮されていません。
「充電インフラは重要な要素だ。充電インフラの強化は、電気自動車の受け入れの拡大に先行しないにしても、それに合わせて行う必要がある」とエドマンズのコールドウェル氏は付け加えた。
GM、フォード、さらにはテスラさえも現金を留保し、経済状況が安定したときに分配することが、少なくともウォール街の観点からは最善の決断のように見える。
モーニングスターのアナリスト、デービッド・ウェストン氏は金曜朝、顧客向けノートで「フォードのバランスシートには、電気自動車やソフトウェアサービスへの移行資金を賄うだけでなく、次の景気後退が来たときの緩衝材としても十分な現金が残っている」と書いた。 「この潤沢な資金調達により、フォードは自らを再発明する時間を与えられ、コスト管理にはさらに多くの時間が必要となる。」
のようだ ホワイトハウスの目標は2030年までに電気自動車の販売を50％増やすこと ほんの2年前、政策立案者たちはアメリカ国民が電気に切り替えるのに説得など必要ないと信じていたのに、これは現時点では傲慢であり、楽観的すぎる。
コールドウェル氏は、道路に沿ってでこぼこがある可能性が高いと述べた。 「電気自動車への世界的な移行は避けられないが、大量普及への道は進歩が遅い期間によって中断される可能性があり、私たちは現在その段階にある」と彼女は述べた。
Pras Subramanian は Yahoo Finance の記者です。 フォローしていただけます ツイッター そしてさらに インスタグラム。
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