ブラジルやメキシコを含む中南米でも、BYDや他の中国ブランドが現地工場を建設して日本のライバルに対抗しようとしている。
「東南アジアは日本人にとって、中東（特にトヨタにとって）、そしてラテンアメリカにとって重要な地域です」とムニョス氏は言う。 「しかし、これら 3 つの地域では、その立場が中国によって脅かされています。」
トヨタに関しては、多くのアナリストは、ハイブリッド車の販売による莫大な利益のおかげで、トヨタは好転するのに十分な力があると見ている。
昨年の夏、トヨタは多くの専門家が革新的になるだろうと主張するもの、つまり航続距離750マイル、充電時間わずか10分の全固体EVバッテリーを開発したと発表した。
同社はこの技術を２年以内に商用車に導入する準備ができていると述べた。
しかし、制度的にはEVの本格導入にはまだ抵抗があるようだ。 豊田章男会長は、EVは世界の自動車販売の30％にとどまると予測し、代わりにハイブリッド車や水素自動車を含む「マルチパスウェイ」アプローチを提唱している。
トヨタは昨年、10万4000台のEVをシフトしたが、これは同社の総売上高の1％にも満たない。
日産とホンダにとって状況はさらに厳しい。 日産は以前、電気自動車として最も有名なリーフを製造したが、その成功を生かすことができなかった。 パーマー元幹部は、フランスのパートナーであるルノーと共通のEVプラットフォームを開発できなかったと述べた。 EV の製造方法に関するこれらの共通の「道路ルール」を確立することは、普遍的なレベルの効率を達成するのに役立つでしょう。
一方、ホンダはEVモデルを発売しておらず、2026年まで新たな電気自動車を発売する予定はない。
アリックスパートナーズのパートナー兼自動車部門グローバル共同責任者のアンドリュー・バーグバウム氏は、日産とホンダはトヨタほどの規模やリソースに欠けているが、提携すればより良いチャンスがあると語る。
“私は思う [the Nissan-Honda collaboration] 「これは、共通言語の有無が成功と失敗の分かれ目となり得る、非常に複雑でハイテクな分野でジャパン・インクが改善するための方法です」と彼は言う。
パーマー氏も同意する：「トヨタは良いだろう。したがって、その文脈では、小規模企業であるホンダと日産が手を組むのは理にかなっている。
現在の問題は、日本のビッグスリーが実際にBYDなどに対して形勢を逆転させ、中国経営者に反撃できるかどうかだ。
その時点で、ほとんどのアナリストが同意できるのは、日本の創意工夫を過小評価するのは愚かだということだ。
「日本の自動車メーカーは非常に強いです」とムニョス氏は言う。 「長年にわたり、彼らは市場を熟知し、世界中の顧客を理解していることを示してきました。
「彼らは追いつくスキルを持っていると思います。」
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